"A Airbus confirmou neste sábado que recomendou antes do acidente que as companhias aéreas mudassem os sensores de velocidade, mas afirmou que essa decisão é opcional, com base apenas no desempenho, e não em preocupações com a segurança que seriam obrigatórias"
Avião da força Aérea Brasileira participa das operações de busca dos destroços do AF 447 em local onde o avião teria desaparecido.
Comentários de internautas aar0605: A culpa é do ADIRU Pois é, a culpa é do ADIRU. E assim vamos indo. Morrem 199 num dia, e a Airbus restrige-se a soltar comunicados de alerta às empresas aéreas. Noutro dia morrem 226, outro comunicado. Quem sabe daqui umas cinco tragédias, depois que mais algumas centenas de vidas se pederem, quem sabe, alguém venha a desconfiar que existe algo de errado na "filosofia de automação" nos aviões da Airbus. Enquanto isso, vamos aguardar os próximos capítulos dessa história sinistra que os aviões da Airbus vão escrevendo. |
| AVIÃO DA MAIS ALTA TECNOLOGIA Anônimo: Será que ninguém ainda suspeitou realmente da marca do avião ? Como o Airbus da TAM que simplesmente manteve a turbina acelerada depois do pouso, desobedecendo os procedimentos do piloto ? Podemos confiar numa aeronave que descarta o piloto quando seus computadores julgam que o mesmo está errado ? Podemos confiar numa aeronave onde todos os controles são elétricos ? Quando pudermos responder se queremos voar num avião onde o comandante é um mero coadjuvante, acompanhado por uma máquina que assume o controle quando julgar necessário, poderemos entender melhor estas tragédias. |
Os sensores, também chamados de tubos Pitot são tubos de metal longos 20 centímetros, de saem da fuselagem ou das asas do avião para o externo. A pressão do ar que entra pelos tubos permite que sensores façam a medição da velocidade e do ângulo do avião,bem como transmite informações menos vitais como a temperatura externa do ar.
Aeronáutica considera reportagem de revista da Globo como terrorismo informativo
Por Zé Augusto - Em seu blog
A Revista Época, da Editora Globo, fez uma "reporcagem" tentando ressuscitar o caos-aéreo, de forma leviana e irresponsável.
A "reporcagem" diz que "dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico".
O Comando da Aeronáutica respondeu em nota:
1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar ali. De forma irresponsável, a matéria deixa de contextualizar o assunto. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente;
2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o voo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL – 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);
3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;
4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);
5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;
6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;
7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;
8) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais.
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Air France diz que alertou sobre problemas em sensores há um ano
PARIS (Reuters) - A Air France iniciou as trocas dos sensores de velocidade em aeronaves fabricadas pela Airbus devido a temores de congelamento cinco semanas antes do acidente com o voo AF 447, mas somente depois de não chegar a um acordo sobre um conserto com a Airbus, informou a companhia aérea no sábado.
Investigadores disseram mais cedo que o A330 envolvido no acidente enviou mensagem de erro sobre a velocidade antes de cair no oceano Atlântico no domingo com 228 pessoas a bordo e que problemas similares foram detectados anteriormente.
Em comunicado, a companhia aérea disse que começou a notar problema com a velocidade em decorrência de congelamento tanto nos aviões A330 e A340 em meio de 2008 e pediu uma solução à Airbus, fabricante dos modelos.
Segundo a Air France, a Airbus sugeriu os testes de diferentes sensores, apesar de ter demonstrado dúvidas anteriores de que eles poderiam resolver o problema. Mas a companhia aérea se recusou a esperar e iniciou a troca em 27 de abril.
A Airbus não estava imediatamente disponível para comentar.
(Reportagem de Tim Hepher)
Fonte: Reuters
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Airbus enviou sinais automáticos de pane por 4 minutos
Quatro minutos se passaram desde os primeiros sinais de problemas elétricos no avião da Air France que fazia o voo 447 até o desaparecimento da aeronave nas águas do Oceano Atlântico, com 228 pessoas a bordo. O Airbus A330 enfrentou, entre as 23h10 e as 23h14 (horários de Brasília), uma sequência de falhas elétricas e de equipamentos fundamentais ao voo, que levaram à perda dessas informações na cabine de comando. Parte dessas mensagens foi obtida pelo Jornal da Tarde com uma fonte da companhia.
O jato enviou pelo menos seis mensagens escritas automatizadas aos computadores da Air France, em tempo real, pelo sistema Acars (Sistema de Comunicação e Informação). Os comunicados foram traduzidos por um comandante de Airbus e mostram que o jato alertou sobre a perda de sistemas e tentativas de correção dos parâmetros eletrônicos, que entraram em pane generalizada. Falharam sistemas de referência como o Adiru (unidade que informa dados como altura e velocidades vertical, no ar e proa) e houve falha elétrica no computador principal de voo, entre outros sistemas.
Uma linha elétrica secundária chegou a assumir o comando da rede de cabos elétricos que enviam sinais para movimentar as superfícies de comando do jato - sem o que o controle do avião é virtualmente impossível. Os registros Acars começam às 23 horas, quando o comandante enviou uma mensagem manual informando sobre uma área de forte turbulência acima de nuvens de chuva carregadas de eletricidade e com fortes ventos. Dez minutos depois, outro comunicado indicava que piloto automático havia sido desconectado.
Às 23h10, surgem primeiros indícios de problemas elétricos, apontando falha no sistema principal de energia elétrica e desvio de potência para manter a navegabilidade. Nos próximos dois minutos, ao menos dois relatos eletrônicos informaram falhas nos sistemas de coleta e exibição de informações de voo. Às 23h13, falharam o computador primário de voo e um sistema auxiliar, responsável por comandar partes móveis da asa. Às 23h14, houve aumento na "velocidade vertical da cabine". Segundo pilotos, isso pode indicar despressurização ou até que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda. As informações são do Jornal da Tarde.Fonte: Agência Estado
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